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  • Ponte sullo Stretto, Autorità dei trasporti stila una serie di osservazioni sul piano economico dell’opera

    Ponte sullo Stretto, Autorità dei trasporti stila una serie di osservazioni sul piano economico dell’opera

    Il Piano economico-finanziario del Ponte sullo Stretto può essere considerato “adeguato nell’attuale fase di impostazione e avvio del progetto”, ma richiede di essere monitorato nel corso del tempo su tariffe, contenimento dei costi e tutela degli utenti. A dirlo è l’Autorità di regolazione dei trasporti guidata da Nicola Zaccheo in un parere al ministero delle Infrastrutture, un dossier di 19 pagine fitte di rilievi e osservazioni. Il documento (parere n.39/2026) di fatto non boccia il piano tariffario dell’opera e arriva dopo il no da parte della Corte dei conti sulla prima delibera Cipess mancante tra le altre cose proprio del parere di Art. E’ dunque questo uno dei tasselli necessari per riavviare l’iter e costruire una nuova delibera che passi il vaglio della giustizia contabile. Ma per farlo l’Authoriy prescrive una serie di condizioni tecniche e rilievi.

    Il parere

    L’Autorità pianta subito un paletto: il parere riguarda esclusivamente le tariffe del pedaggio, non il giudizio sull’opera nel suo complesso. Ma ilPonte sullo Stretto, osserva Art, è un’opera caratterizzata da “assoluta specificità”, oltre che da “unicità e complessità tecnica, economica e finanziaria”. Proprio per questo, secondo l’Autorità, richiede verifiche più stringenti sulla tenuta economica del progetto e sulla distribuzione dei rischi. Il filo conduttore del parere è chiaro: contenere i costi per gli utenti, garantire che il rischio resti davvero in capo al concessionario, evitare squilibri economico-finanziari e incentivare l’efficienza nella gestione. Sono, del resto, i principi che la stessa Autorità richiama espressamente nel documento quando parla di “contenimento dei costi per l’utenza” e di “effettiva traslazione del rischio”. E dunque la strada è tracciata: il Piano dovrà essere accompagnato da un sistema di monitoraggio strutturato e continuativo, per verificare nel tempo l’adeguatezza e la sostenibilità complessiva. In particolare, il monitoraggio dovrà consentire di valutare la sostenibilità economico-finanziaria del progetto nel suo insieme, la corretta allocazione dei rischi tra i soggetti coinvolti e la congruità delle tariffe di pedaggio rispetto ai costi effettivamente sostenuti e ai livelli di servizio offerti all’utenza.

    I pedaggi

    Uno dei capitoli più delicati riguarda proprio i pedaggi. Il Piano stima una tariffa media per veicolo pari a 27,43 euro all’entrata in esercizio dell’opera, prevista nel 2034, destinata a crescere progressivamente fino a 48,71 euro nel 2063, con un incremento medio annuo del 2%. Sul punto Art richiama però l’esigenza che il sistema tariffario resti coerente con i principi di “sostenibilità tariffaria” e “tutela dell’utenza”, oltre che con una corretta allocazione dei rischi. Lo sanno bene dalle parti dell’Autorità: il nodo vero resta chi sopporta il rischio economico dell’opera. Ed è qui che il parere si fa più netto. Secondo Art il modello tariffario proposto da Stretto di Messina non prevede un esplicito fattore di recupero della produttività tipico delle concessioni regolate. I costi operativi vengono sostanzialmente aggiornati sulla base dell’inflazione, senza un esplicito fattore di produttività tipico delle concessioni regolate. “Il sistema tariffario posto a base del Piano non risulta pienamente idoneo a incentivare il contenimento dei costi”, osserva l’Autorità. Un elemento che di fatto determina “un indebolimento della funzione incentivante propria della regolazione”. E dunque “appare opportuno che gli obiettivi di efficientamento applicabili alla fase operativa prevista in prospettiva siano definiti in modo trasparente e verificabile, con il coinvolgimento dell’Autorità a tempo debito, in occasione della revisione del Piano precedente l’entrata in esercizio dell’Opera”.

    La rimodulazione

    Ancora più sensibile il passaggio sulla rimodulazione dei pedaggi. La convenzione consente infatti alla concessionaria di modificare le tariffe per categorie di veicoli, fasce orarie o periodi in caso di scostamenti dei ricavi da traffico, mantenendo invariati i ricavi complessivi. Una previsione che, secondo Art, potrebbe determinare una “sostanziale sterilizzazione del rischio traffico in capo alla concessionaria”, attenuando di fatto il rischio d’impresa. Per questo l’Autorità chiede che eventuali modifiche tariffarie siano sottoposte preventivamente al proprio parere. Incerti, rileva l’Authority, restano poi i numeri finali dell’opera dal momento che “la concessionaria sottolinea come l’investimento complessivo è da intendersi a valori “nominali” ma non quantifica eventuali impatti derivanti dalle clausole di revisione prezzi che, anche sulla base dei futuri tassi effettivi di inflazione, potrebbero comportare, con tutta probabilità, significativi adeguamenti del Piano secondo quanto stabilito in Convenzione, ferma restando la necessità di assicurare la piena traslazione dei rischi di competenza in capo al concessionario, secondo quanto disciplinato dalla matrice dei rischi”.

    (Fonte: Il Sole 24 Ore)

  • Autorità anticorruzione (Anac) mette nel mirino il Ponte sullo Stretto: Vogliamo documentazione

    Autorità anticorruzione (Anac) mette nel mirino il Ponte sullo Stretto: Vogliamo documentazione

    L’Autorità anticorruzione mette ufficialmente nel mirino il più grande appalto d’Italia. Nelle scorse settimane, l’Anac ha infatti inviato la richiesta di avere accesso alla documentazione riguardante il Ponte sullo Stretto di Messina a ben tre ministeri: Economia, Infrastrutture e Ambiente. Ai dicasteri guidati da Giancarlo Giorgetti, Matteo Salvini e Gilberto Pichetto Fratin la richiesta è arrivata il 19 febbraio scorso, con tanto di avviso che l’autorità guidata da Giuseppe Busia ha avviato un monitoraggio specifico sulla mega opera da 14,5 miliardi, secondo i costi stimati ufficialmente dal governo. La mossa nascerebbe da un dettagliatissimo esposto inviato all’Anac agli inizi di dicembre, che mette in luce diverse problematiche dell’opera: dagli aspetti ingegneristici e di effettiva realizzabilità tecnica e di sicurezza a quelli più prettamente economici del progetto redatto dal costruttore, il consorzio Eurolink, capitanato da Webuild, il colosso guidato da Pietro Salini, oggi quasi monopolista degli appalti pubblici italiani. Dell’esposto ne da’ notizia oggi il quotidiano Il Fatto quotidiano. Il monitoraggio di fatto avvia una fase di attente valutazioni e accertamenti. Anac chiede di avere accesso alla documentazione prevista dal decreto con cui a marzo 2023 Salvini ha deciso di far resuscitare l’opera fermata nel 2012 dal governo Monti e con essa tutto l’armamentario, compresa la Stretto di Messina Spa, la concessionaria pubblica incaricata di realizzare il ponte, dove Salvini ha rimesso Pietro Ciucci, già alla guida quando fu messa in liquidazione 12 anni fa. La documentazione deve essere portata al Cipess, il comitato per le grandi opere e, tra le altre cose, comprende anche il piano economico finanziario, non ancora approvato nonostante la scadenza prevista dal decreto (più volte prorogata) fosse a fine 2024. La richiesta di Anac è di venire aggiornata se dovesse essere approvato dal Cipess. A interessare Anac c’è soprattutto il rispetto della direttiva Ue del 2014 sugli appalti, che prevede l’obbligo di gara se un appalto è ripristinato e il nuovo valore supera del 50% quello vecchio. Basti ricordare che il costo del ponte è lievitato dai 4,5 miliardi della gara del 2005 agli 8,5 del 2012. Il ministero di Salvini ha aggirato la norma con una complessa architettura tecnica per dimostrare che l’aumento è legato quasi solo all’aggiornamento prezzi.

    La mossa dell’Anac – scrive sempre Il Fatto – arriva in un momento delicato per la maxi-opera che Salvini s’è intestato. A dicembre ha blindato la parte finanziaria, interamente a carico dello Stato, aumentando di 2 miliardi lo stanziamento per l’opera con un emendamento in manovra, portandolo da 11,6 a 13,6 miliardi. Buona parte delle risorse arrivano saccheggiando brutalmente il Fondo di sviluppo e coesione (per l’80% vincolato al Sud) che perde circa 6 miliardi, 1,6 dei quali dalla quota spettante a Calabria e Sicilia. Ma a pagare sono anche i Comuni che perdono 1,5 miliardi di fondi per la manutenzione delle strade. Il tutto per rendere possibile l’approvazione al Cipess “entro dicembre 2024”, ma il termine è stato bucato. Salvini ha annunciato l’ok entro gennaio e poi febbraio, ma al momento la procedura non è affatto conclusa. “Noi stiamo preparando il dossier per l’approvazione del progetto definitivo al Cipess, ma l’ultimo parere da cui dipende la vita o la morte del progetto è di Bruxelles. È una gabbia di matti”, ha detto il leghista la scorsa settimana. Il riferimento è alla Valutazione di incidenza ambientale (Vinca), che non ha avuto l’ok del ministro dell’Ambiente perché alcune aree dello Stretto, e i siti della rete “Natura 2000”, sono tutelati dall’Ue e non si possono escludere “incidenze significative”, cioè lo stravolgimento dell’area dello Stretto, che può essere autorizzato da Bruxelles solo per “motivi imperativi di rilevante interesse pubblico del progetto”.
    Ma è tutta la procedura a essere un controsenso. A novembre la Commissione di Valutazione ambientale ha dato parere positivo al progetto, ma condizionandolo a ben 62 “prescrizioni”, alcune molto pesanti, 56 da ottemperare “prima dell’approvazione del progetto esecutivo”. Ben 8 prevedono monitoraggi da svolgere per “un anno intero”. Le richieste spaziano da un dettagliato piano di approvvigionamento idrico all’approfondimento dello studio sullo smaltimento dei rifiuti, dalla dislocazione e sicurezza delle discariche all’approfondimento dei rilevamenti geologici e geomorfologici, le indagini geofisiche, sismologiche e paleo-sismologiche, la caratterizzazione delle faglie. Da Stretto di Messina fanno sapere di voler approvare tutto al Cipess “presto”, per avviare la fase esecutiva – che Salvini ha incredibilmente concesso di poter fare per “fasi” e non tutta intera, per un’opera unica al mondo –, far così partire le “opere anticipate” e aprire “i cantieri principali entro il 2025”. Stando a quanto filtra, la speranza è di portare tutto al Cipess per Pasqua. La vera corsa è però per la penale al costruttore. Nel 2013 Webuild&C. hanno fatto causa allo Stato chiedendo 700 milioni di risarcimento, ma in primo grado hanno perso anche perché il progetto definitivo era stato approvato. La prossima udienza è a giugno. Il decreto di Salvini prevede che dopo l’ok del Cipess – presieduto da Meloni – si negozino gli atti aggiuntivi per far rinascere il contratto e Webuild rinunci alla causa.

    Al Fatto risulta che il negoziato sugli atti aggiuntivi sia partito da tempo e uno dei nodi sia proprio la penale, sulla quale al momento non c’è accordo. Eurolink vorrebbe ripristinare un modello simile alla vecchia penale. Nel 2009 (governo Berlusconi), Ciucci rinegoziò il contratto con Eurolink, dopo il primo stop voluto da Prodi, inserendo una penale che scattava anche in caso di non approvazione del progetto definitivo al Cipess, e prevedeva il pagamento delle spese sostenute e del 5% dell’importo dell’intero contratto. L’ipotesi è che si salga al 10%. Si tratta di oltre 1 miliardo. Blindare la penale significherebbe blindare anche il contratto dell’opera.
    Nel frattempo Stretto di Messina continua a siglare contratti. Da ultimo, a gennaio, il rinnovo di quattro membri del comitato scientifico (50 mila euro a testa). Lo stesso comitato che peraltro ha fatto 68 raccomandazioni (cioè nuove indagini da fare) al progetto definitivo, da realizzare in “fase esecutiva”, un controsenso.

  • Società Stretto di Messina risponde sull’esposto all’Autorità garante della concorrenza e del mercato

    Società Stretto di Messina risponde sull’esposto all’Autorità garante della concorrenza e del mercato

    In relazione all’esposto presentato all’AGCM, tra gli altri dal PD di Villa San Giovanni, la società ‘Stretto di Messina’ precisa quanto segue.
    ART. 72 DIRETTIVA UE E COSTI DEL PROGETTO
    La crescita del valore dell’investimento da 8,5 mld del 2011 a 13,5 (come previsto nel DEF 2023), non si riferisce a maggiori opere ma al forte aumento dei prezzi registrato negli ultimi anni, fenomeno che ha coinvolto e coinvolge tutti i progetti infrastrutturali. Inoltre va sottolineato che il valore di 13,5 miliardi non riguarda solo il contratto con il Contraente generale e gli altri affidatari, ma il costo complessivo del progetto. La Direttiva 2014/24/UE sarà pertanto rispettata come peraltro espressamente richiamato nel Decreto-legge 31 marzo 2023, n. 35, recante: “Agli atti di cui ai commi 3 e 4 si applicano le disposizioni di cui all’articolo 72 della Direttiva 2014/24/UE del Parlamento europeo e del Consiglio e le relative norme interne di attuazione e i medesimi sono adottati in coerenza con le disposizioni normative dell’Unione europea in materia di contratti pubblici”.
    68 OSSERVAZIONI DEL COMITATO SCINTIFICO
    Il Comitato Scientifico, organo autonomo e indipendente istituito per legge, ad esito della sua attività collegiale, di studio e analisi per ciascuna disciplina riguardante l’aggiornamento del progetto del ponte sullo Stretto di Messina, ha rilasciato all’unanimità parere favorevole. Le osservazioni (68), che in parte riprendono quelle del precedente Comitato Scientifico, non sono da intendersi in distonia con l’espressione di un parere positivo, ma riguardano aspetti da approfondire in sede di progettazione esecutiva, legati all’evoluzione delle conoscenze tecniche e dei materiali e all’evoluzione normativa in tutti gli ambiti di interesse.

    PARERE VIA MASE
    Il parere favorevole rilasciato dalla Commissione Tecnica di Valutazione dell’Impatto Ambientale del Ministero dell’ambiente e della sicurezza energetica (MASE), sul progetto definitivo del ponte sullo Stretto è un importante passo avanti per il progetto e la realizzazione dell’Opera. Le 62 prescrizioni rilasciate contestualmente, da ottemperare in sede di progettazione esecutiva (due addirittura dopo l’entrata in esercizio del ponte), non rappresentano lacune progettuali ma richieste di approfondimenti già, in larga misura, programmati da Stretto di Messina che, comunque, non riguardano la fattibilità dell’Opera.
    PROGETTAZIONE PER FASI
    La Progettazione esecutiva, che potrà essere sviluppata per fasi costruttive, non determina alcuna violazione del bando per la selezione del Contraente generale, anzi è in linea con le best practice internazionali e ha l’obiettivo di ottimizzare la costruzione dell’opera, contenendo tempi e costi.
    FINANZIAMENTO OPERA
    Nella Finanziaria 2024 era previsto un finanziamento pari 11,63 miliardi, che sommati ai 370 milioni di risorse proprie della Stretto di Messina, offrivano una copertura complessiva di 12 miliardi. La Finanziaria 2025, in discussione, dovrebbe prevedere ulteriori 1,5 miliardi di euro, per garantire la copertura totale dei 13,5 miliardi di euro, che come detto non rappresentano un aumento dei costi, ma la conferma delle previsioni del DEF 2023. Per quanto concerne la trasparenza si ricorda che la recente disposizione normativa (art. 2 DL 89/2024 convertito con Legge 120/2024), il cosiddetto Decreto Infrastrutture, ha introdotto nuovi passaggi procedurali volti ad assicurare il controllo da parte dello Stato, nel rispetto della massima trasparenza. In particolare, l’importo aggiornato del contratto con il Contraente generale è sottoposto, prima della stipula del relativo atto aggiuntivo, all’asseverazione di uno o più soggetti di adeguata esperienza e qualificazione professionale nominati dal Ministero delle infrastrutture e dei trasporti.

    AFFIDAMENTI
    Si ricorda che la Stretto di Messina è una società ‘in house’ del Ministero dell’economia e delle finanze pertanto soggetta al cosiddetto ‘controllo analogo’ ovvero lo stesso controllo il ministero esercita sui suoi Dipartimenti. La società si conforma alle normative in materia di trasparenza (decreto legislativo 33/2013) e di prevenzione della corruzione (legge 190/2012), ponendo in essere gli adempimenti previsti dalle suddette disposizioni nonché dai provvedimenti emanati dall’Autorità Nazionale Anticorruzione. In particolare, Stretto di Messina pubblica nell’apposita sezione “Società Trasparente” del proprio sito istituzionale informazioni, dati e documenti previsti in assolvimento degli obblighi su trasparenza, anticorruzione e affidamenti.

  • Porto di Gioia Tauro, da inizio 2022 +15,3% traffico container. Presentata programmazione Autorità

    Porto di Gioia Tauro, da inizio 2022 +15,3% traffico container. Presentata programmazione Autorità

    Nei primi sette mesi del 2022, il porto di Gioia Tauro ha registrato 2.003.388 teus, con una crescita del 15,3% rispetto allo stesso periodo dell’anno scorso, quando i teus sono stati 1.736.615. Tra gennaio e luglio dello stesso periodo, inoltre, sono state movimentate 108.705 vetture a fronte delle 43.885 dello scorso anno con un balzo del 147,7%. Sono alcuni dei dati in materia di movimentazione di container e autovetture forniti dal presidente dell’Autorità di Sistema portuale dei Mari Tirreno Meridionale e Ionio, Andrea Agostinelli in occasione della presentazione della programmazione di sviluppo dello scalo.

    Grazie all’approvazione da parte del Consiglio Superiore dei Lavori Pubblici dell’Adeguamento tecnico funzionale al piano regolatore portuale di Gioia Tauro, molti progetti hanno trovato collocazione all’interno della programmazione infrastrutturale. Tra gli interventi a sostegno dell’ulteriore sviluppo, il presidente Agostinelli ha illustrato i progetti di cold ironing, relativi alla sostenibilità ambientale, che puntano all’elettrificazione della banchina Ro-Ro. Finanziato con un importo di due milioni di euro, il cui progetto definitivo è stato consegnato a luglio scorso. Si tratta di un intervento pilota che potrebbe essere replicato all’intera area portuale.

    Punta alla riduzione dell’impatto ambientale sulle attività portuali attraverso la riduzione dell’inquinamento atmosferico, la riduzione dell’inquinamento acustico e delle emissioni di CO2. Con lo sguardo ai risultati ottenuti dal gateway ferroviario, attualmente, a Gioia Tauro arrivano nove coppie (A/R) di treni al giorno, che collegano il porto calabrese con gli hub intermodali di Bari, Nola, Padova e Bologna. Sono numeri importanti, che hanno registrato, tra gennaio/luglio, il transito in porto di 423 treni, con una previsione di 900 convogli in un anno, che richiedono per legge l’individuazione del gestore unico di manovra, tramite bando pubblico.
    (Ansa)