Le ricerche iniziarono nel 1972 quando nel campione di sangue prelevato da una donna in gravidanza fu rilevata l’assenza di un antigene che si credeva fosse universale, perché trovato fino a quel momento su tutti i globuli rossi. Negli anni si è scoperto che l’antigene l’AnWj, mancante in quella donna, è altamente prevalente: si trova nel 99,9% della popolazione.

Solo ora però questo nuovo studio ha chiarito le basi genetiche finora sconosciute di questo antigene, il che permetterà di effettuare dei test e garantire trasfusioni più sicure. —salutewebinfo@adnkronos.com (Web Info)

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Il Fatto avrebbe voluto chiedergli: “Garantisce che il ponte si può fare come da progetto?”. Abbiamo chiesto allora l’elenco dei progettisti. Sdm ci ha promesso una lista ma poi è sparita e si è limitata a dire che, per il ponte, è Cowi, tra i leader del settore. All’ennesima richiesta, la risposta è stata una brochure di Cowi un po’ datata visto che il ponte sospeso più lungo citato è di 1.600 metri, anche se Cowi ha lavorato al più lungo al mondo, il Çanakkale sullo Stretto dei Dardanelli (2022), di 2023 metri, 1.300 meno di quello di Messina. Allora abbiamo chiesto a Cowi e si è ripetuta la stessa storia: prima ci ha rimandato al giorno dopo, poi più nulla. Abbiamo insistito per giorni e alla fine è arrivato un virgolettato di poche righe di “Henrik Andersen, Senior Project Director” che spiega che la società ha lavorato al progetto del 2011 e alla revisione nel ’23. “Non vediamo l’ora di completare la progettazione (…) Con i suoi 3.300 metri, il Ponte di Messina supererà tutti i limiti imposti dalle dimensioni dei ponti”. Ma non ci si può parlare: “Al momento non abbiamo altri commenti da fare”. Il senso di tanta riservatezza sfugge, visto che da 20 anni ci ripetono che le migliori menti si sono cimentate sul progetto. Su Linkedin l’ingegnere Emanuele Codacci Pisanelli, esperto del settore, ha salutato la relazione con sarcasmo: “Vorrei fare i complimenti a Orlandini per la firma. Forse non noto ai più lo ricordo ingegnere neolaureato in studio dal Prof. Petrangeli dove imparò l’arte di progettare i ponti da un ‘anziano’ allora ventottenne”. Annota che la relazione contiene alcune “novità come le deroghe ai vincoli normativi”: “Con buona pace di chi affermava il contrario, ora il treno che viaggia dritto ma è inclinato potrebbe farlo” o il fatto che le prove aeroelastiche sul modello intero defintivo non sono state fatte, ma rimandate al progetto esecutivo. “La relazione è in sostanza il progetto del 2011 approvato a tempo di record – spiega al Fatto – e l’aggiornamento è un elenco di impegni sulle modifiche. In molti casi si rimanda al progetto esecutivo, cosa che non ha alcun senso. Una delle più inconcepibili è lo studio sismico e aeroelastico senza prima definire le masse di impalcato. Se poi si considera che nella relazione di Orlandini vengono preannunciate variazioni di sezione di cavi e pendini è impossibile solo pensare di poter sviluppare un serio modello di calcolo”. I dubbi sono riemersi dopo che il Comitato scientifico della Stretto di Messina, nominato da Salvini a febbraio, ha dato parere favorevole al progetto con 68 “raccomandazioni”. Diverse (materiali, carichi combinati, prove in galleria del vento, aggiornamenti sismici etc.) pesano come un macigno. Si capisce che alcuni nodi rilevanti su deformabilità e percorribilità del ponte non sono ancora stati sciolti. La parola “prove” compare 63 volte in 57 pagine. Il ponte sorgerebbe su una delle aree più sismiche d’Europa, con forti turbolenze di venti e sarebbe 2,3 volte più esteso del ponte ferroviario più lungo al mondo, il terzo sul Bosforo, completato nel 2016, con una luce di 1.408 metri ma in parte “strallato”, cioè con tiranti rigidi. “La storia si ripete – spiega Antonino Risitano, già preside della facoltà di Ingegneria di Catania –. Nel 2011 il Comitato scientifico diede parere positivo con 13 prescrizioni, alcune a mio parere insormontabili. Ora dà 68 ‘raccomandazioni’. Alcune, se svolte in modo completo, impegnerebbero anni di campagne di prova e i risultati potrebbero contraddire la certezza sulla fattibilità dell’opera. Nel frattempo si corre ad avviare il cantiere”. Il nodo principale è la funzionalità: il ponte deve poter essere usato per trasporto stradale e ferroviario senza che le limitazioni di traffico nei giorni di forte vento (60-70 l’anno) rendano complicata, ad esempio, la circolazione dei treni. Ciucci ha replicato che si tratta di semplici “suggerimenti” da risolvere nel progetto esecutivo, cioè quello in cui ogni minimo particolare, dalla vite alla saldatura, deve essere definito e rimanere tale attraverso monitoraggi e manutenzione.

Il senso comune suggerirebbe che non si può procedere senza prima accertare oltre ogni ragionevole dubbio che il ponte si può fare come da progetto. A Rai Radio 1, Ciucci ha spiegato che “ci sono 40 km di strade intorno da fare e quindi la progettazione esecutiva potrà essere fatta per tranche, in modo da accelerare al massimo l’avvio dei lavori. Entro fine giugno il Cipess, insieme al definitivo, approverà un piano di opere anticipate che potranno essere avviate ancor prima della progettazione esecutiva, già in estate”. In un documento di Sdm sono elencate 422 operazioni per creare il cantiere, una mole enorme di lavori: bonifica dei terreni, indagini archeologiche, geotecniche, geognostiche, topografiche e ambientali, demolizioni, allestimento cantieri, opere di compensazione ambientale. Stime preliminari parlano di 680 milioni, al netto degli espropri. Queste opere altereranno il territorio in maniera irreversibile. Che succede se, per assurdo, il progetto esecutivo (che andrà ri-sottoposto al Cs) non dovesse essere approvato o richieda modifiche tali da essere antieconomiche? Replicando a un ascoltatore, Ciucci ha detto che non vede il motivo per cui non si debba procedere ma che nel caso a pagare i danni “sarebbe lo Stato”. Se si procederà con l’esecutivo “a tranche”, si partirà dalle opere a terra, che valgono 7 miliardi, comprese le fondamenta. Che la partita sia rilevante lo dimostra l’arruolamento da ottobre, per la progettazione, della Proger, mini colosso italiano con ottime relazioni bipartisan. Per stilare il cronoprogramma delle opere anticipate, Eurolink aveva ipotizzato di partire il 28 aprile con la firma dell’“atto aggiuntivo” che farebbe rivivere il contratto con Eurolink fermato nel 2012 per terminare nell’ottobre 2025. I tempi si sono già allungati. Se il Cipess darà il via libera si siglerà il contratto con annessa penale se l’opera non dovesse farsi. La scelta di richiamare Ciucci, uno dei padri dell’opera e alla guida di Sdm per anni, è indicativa. È stato l’uomo che nel 2009, governo Berlusconi, rinegoziò il contratto con Eurolink, dopo il primo stop voluto da Prodi, dove fu inserita una penale che scattava anche in caso di non approvazione del progetto definitivo al Cipess, clausola che Webuild ha usato per far causa allo Stato chiedendo 700 milioni (in primo grado ha perso). Ora si supererà il miliardo.
(*ilfattoquotidiano.it)

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L’anziano viveva da solo e da circa quattro giorni non rispondeva più al telefono ed un nipote ha lanciato l’allarme chiamando la Polizia. Recatisi sul posto, gli agenti hanno chiesto anche l’intervento dei Vigili del fuoco per aprire l’appartamento – che era regolarmente chiuso – e quando sono entrati hanno trovato l’uomo riverso a terra privo di vita, nudo con tutta la casa messa a soqquadro e l’acqua del rubinetto ancora aperta.

La vittima, secondo quanto si apprende, ha lavorato per tanti anni nell’ospedale locale. Cosa sia successo e per quali ragioni le suppellettili dell’abitazione siano state trovate in disordine adesso dovranno accertarlo le indagini del Commissariato di Polistena della Polizia. Sul posto per i rilievi anche la Polizia Scientifica.

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Si salvò solo Alessio Bertrand, mozzo del traghetto che partito alle 22 era diretto a Olbia. Tutti salvi sulla nave Agip. E’ stata la più grande tragedia della marineria italiana, finora senza colpevoli e con tanti misteri.

Nella tragedia persero la vita anche 11 calabresi: Luciano Barbaro, Francesco Crupi e Antonio Rodi di Siderno, Rocco Averta, Antonio Avolio, Francesco Esposito e Giulio Timpano di Pizzo Calabro, Nicodemo Baffa di Santa Sofia d’Aspromonte, Francesco Tumeo e il cognato Francesco Mazzitelli di Parghelia, Carlo Vigliani di Taurianova.

“Sulle responsabilità dell’incidente e sulle circostanze che l’hanno determinato è inderogabile ogni impegno diretto a far intera luce. L’impegno che negli anni ha distinto le associazioni dei familiari rappresenta un valore civico e concorre a perseguire un bene comune”. Lo dichiara il presidente della Repubblica Sergio Mattarella ricordando il trentesimo anniversario del disastro della Moby Prince.

La prua del Moby penetrò la cisterna numero 7 della petroliera: il greggio si riversò sul traghetto che si trasformò in un’immensa torcia con l’innesco delle fiamme, provocato forse dall’attrito delle lamiere. Varie le ipotesi sul perchè accadde: nebbia, eccesso di velocità, un’esplosione, un guasto alle apparecchiature di bordo. Anche la distrazione: si pensò che chi avrebbe dovuto vigilare stava guardando Juventus-Barcellona in tv, semifinale di Coppa Uefa. Di certo i soccorsi arrivarono in ritardo: il traghetto fu individuato solo alle 23.35. Una ‘Ustica del mare’ per i familiari delle vittime che dopo decenni di inchieste, processi e verità distorte e demolite continuano a chiedere che il Parlamento indaghi ancora per fare una volta per tutte chiarezza. Già ha lavorato una commissione parlamentare le cui conclusioni, arrivate nel 2018, hanno portato anche alla riapertura delle indagini della procura di Livorno. I familiari chiedono ora una bicamerale che possa proseguire oltre la scadenza della legislatura, “fino al raggiungimento del suo scopo”.

La vorrebbero Luchino e Angelo Chessa, figli di Ugo, il comandante del Moby Prince morto in plancia, che guidano l’associazione 10 Aprile-Familiari vittime Moby Prince Onlus, e Nicola Rosetti, vicepresidente dell’associazione dei 140 familiari vittime Moby Prince. D’accordo con la loro richiesta Silvio Lai, che da senatore ha presieduto la prima commissione la cui relazione conclusiva ha escluso che la tragedia sia riconducibile “alla presenza della nebbia e alla condotta colposa avuta dal comando del traghetto” e ha ritenuto che l’allora inchiesta giudiziaria fu “carente e condizionata da diversi fattori esterni”, che la petroliera si trovava “in zona di divieto di ancoraggio’ e che il Moby ebbe un’alterazione nella rotta di navigazione. Quanto ai soccorsi, alcuni passeggeri – secondo la commissione – potevano essere salvati ma durante le ore cruciali “la Capitaneria di porto apparve del tutto incapace di coordinare un’azione di soccorso”.

Ora la nuova commissione potrebbe servire per ricostruire il contesto di quella notte. Se quella precedente ebbe il tempo di sbobinare solo le conversazioni registrate sul canale di soccorso per Lai “sarebbe interessante ascoltare anche le bobine degli altri canali commerciali che registrarono conversazioni, che possono risultare utili a cercare nuovi spunti d’indagine, tra i natanti presenti in rada al momento dell’incidente”. Per Lai poi ci sono “altri aspetti da chiarire, a cominciare da quell’accordo assicurativo tra Snam e Navarma teso a chiudere qualunque ulteriore accertamento sullo stato delle due navi, ormai entrambe demolite. Un altro spunto potrebbe essere quello della ricerca di eventuali rottami sul fondale”. “Molto è stato fatto – si spiega dalle due associazioni – e grazie a quel lavoro che si interruppe per la fine della legislatura la procura di Livorno sta lavorando su reati non prescritti”.

I familiari hanno anche fatto istanza civile contro i ministeri di Trasporti e Difesa “per inadempienze riguardo il controllo del porto di Livorno e l’assenza di soccorsi al Moby Prince” ma il tribunale fiorentino l’ha respinta “con una motivazione che non prende in considerazioni le conclusioni della commissione parlamentare, creando un corto circuito tra i poteri della Stato”.

(Ansa)

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