Il contributo – spiega Arera – sarà riconosciuto direttamente in bolletta, nella prima fattura utile successiva all’adozione del presente provvedimento, con evidenza separata rispetto alle altre voci. L’erogazione avviene a cura del fornitore o dell’esercente la maggior tutela che serviva il cliente alla data del 21 febbraio 2026, anche qualora il cliente abbia successivamente cambiato fornitore. Qualora dalla medesima bolletta risulti un credito a favore del cliente, questo sarà contabilizzato nelle bollette successive. In caso di interruzione della fornitura, il credito sarà corrisposto secondo le modalità previste dalla deliberazione 63/2021/R/com.  Arera ricorda inoltre che il contributo straordinario è cumulabile con altri sconti, quindi va ad aggiungersi alle riduzioni già previste per i beneficiari del bonus sociale elettrico.

Con successivo provvedimento, l’Autorità definirà le modalità di erogazione del contributo volontario previsto dall’articolo 1, comma 2 del medesimo decreto-legge, destinato ai nuclei familiari non titolari del bonus sociale con Isee annuale non superiore a 25.000 euro.
—economiawebinfo@adnkronos.com (Web Info)

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Sono diversi gli aspetti critici citati nel ricorso contro il ponte che il ministero dei Trasporti intende mettere in cantiere nei primi mesi del 2025. Il primo è il criterio d’urgenza adottato per la rapida approvazione del progetto tramite la ricapitalizzazione della società Stretto di Messina. NNon si comprende quale sia la necessità e l’urgenza di realizzare un’opera, che si prospetta da oltre cinquant’anni, che non è mai stata realizzata e che, per le molteplici ragioni esposte infra, non è obiettivamente realizzabile”. Molto impattanti altri due aspetti citati nel ricorso. Con la sua altezza di 65 metri, il ponte impedirebbe alle navi da crociera e alle grandi porta container di attraversare lo Stretto «con incalcolabili conseguenze sulla navigazione commerciale del Mediterraneo». Valutazione che viene ritenuta necessaria alla luce dei nuovi piani urbanistici che i comuni dovrebbero stilare se il ponte venisse costruito e delle opzioni di sviluppo che il ponte potrebbe precludere.

Infine, il progetto definitivo è stato approvato senza che siano stata data risposta agli interrogativi sull’impatto dei terremoti sulla struttura, sull’assorbimento delle risorse idriche da parte dell’enorme cantiere in due regioni già in grave sofferenza per la siccità. Interrogativi sono stati sollevati anche sullo stoccaggio dei detriti e sul particolato emesso dai veicoli che attraverserebbero il ponte.

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“Con grande attenzione – aggiunge – leggeremo ciascuna delle 60 prescrizioni poste dalla commissione, ma già quanto ci viene consegnato dalla stampa evidenzia la bontà di quello che abbiamo sempre sostenuto: il progetto che sarà consegnato all’esito delle prescrizioni richieste sarà altra cosa rispetto al progetto definitivo oggetto di valutazione di impatto ambientale. Per questa ragione diventa ancora più fondato il deliberato consiliare del 23 ottobre che ha chiesto la sospensione della conferenza istruttoria davanti al Mit in attesa delle prescrizioni della commissione Via, la sospensione della dichiarazione di pubblica utilità da parte del Cipess per la mancata esatta individuazione delle aree da espropriare”.

“Leggiamo dalle note stampa – prosegue Caminiti – che la commissione ha affrontato non soltanto gli aspetti ambientali e naturalistici, ma anche quelli relativi alle opere a terra, alla cantierizzazione, al monitoraggio ambientale: sono tutti i rilievi che questo ente territoriale ha posto nelle osservazioni iniziali e nelle osservazioni rese alle controdeduzioni della proponente Stretto di Messina. La tutela del territorio passa dalle città che ‘ospiteranno’ le opere del ponte e, atteso che la legge non ha previsto un dibattito pubblico preliminare, è nelle conferenze di servizi che questo ente farà valere le ragioni della città”- conclude la sindaca di Villa San Giovanni.

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Le condizioni riguardano, non solo l’ambiente naturale, terrestre, marino e agricolo, ma anche aspetti relativi a progettazione di dettaglio per le opere a terra, relativi a cantierizzazione, gestione delle materie, approvvigionamenti, rumore e vibrazioni. Si ricorda che l’opera era inserita tra le infrastrutture strategiche già dal 2001 e ha seguito la procedura della Legge Obiettivo”. È quanto si legge in una nota diffusa dal ministero dell’Ambiente.

Tra i primi a commentare la notizia il ministro delle Infrastrutture e dei Trasporti Matteo Salvini che ha dichiarato “grande soddisfazione” e “L’Italia può guardare al futuro”.

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“La parte della Valutazione d’Incidenza Ambientale (Vinca) – proseguono le associazioni – relativa alle aree sottoposte a vincoli comunitari perché ricomprese nei siti della rete Natura2000, su cui già nel 2013 la commissione Via si era espressa negativamente, è quella forse dove il numero di analisi parziali, omissive e metodologicamente criticabili, appare più evidente anche perché alcune delle compensazioni proposte sono o risibili o non compatibili con le linee guida dello stesso ministero dell’zambiente. Viene per altro evidenziato come il progettista dia per scontato autorizzazioni che molti singoli interventi necessitano: nuove captazioni idriche, cave e discariche non sono autorizzabili, se non al termine di specifiche procedure il cui risultato non è affatto acquisito come invece il progetto sembra lasciare intendere”.
“Del resto, essendo il Ponte un progetto ideologico, voluto politicamente, indipendentemente dalla sua utilità e realizzabilità, l’altra palese violazione è relativa alla cosiddetta ‘opzione zero’ che non viene analizzata correttamente, in particolare nel rapporto costi (non solo economici, ma anche ambientali) e benefici tra fare o non fare l’opera. Questa comparazione, presente in forma strumentale e solo per alcuni temi (mentre dovrebbe riguardare tutto l’intervento), se fatta correttamente avrebbe portato ad una risposta negativa scontata proprio perché l’opera non è mitigabile, né – è bene ribadirlo – compensabile. Questo per tacere che l’opera, dal punto di vista economico, rappresenta un buco nero nei bilanci pubblici visto che il suo costo esatto, dopo essere lievitato ad ogni nuova illustrazione progettuale, resta ad oggi ignoto a tutti (ad esempio, nessuno ha calcolato e dichiarato i costi delle compensazioni proposte)”.
Il tema costi/benefici è puntualmente trattato nelle osservazioni delle associazioni e dei comitati che contestano non solo molti dei dati presentati nelle integrazioni progettuali, ma le stesse modalità di analisi. Così, per le integrazioni relative ai flussi di traffico merci e passeggeri, si è dimostrato come “l’aggiornamento dei flussi di traffico al 2022 non giustifichi la realizzazione del Ponte che, se realizzato, avrebbe come risultato il trasferimento del trasporto via mare sul ferro, lasciando inalterato il trasporto su gomma e quello aereo. Per altro non si considera l’intermodalità del trasporto marittimo migliorata con il collegamento dinamico finanziato con fondi del Pnnr”.
Le osservazioni documentano poi la presenza di faglie sismiche attive e capaci nell’area interessata dall’opera, fornendo elementi documentati che evidenziano come le richieste integrazioni non siano state fornite. La realizzazione del Ponte, peraltro, interverrebbe in una carenza idrica conclamata (associazioni e comitati hanno infatti documentato il reale impatto del fabbisogno idrico dell’opera) e in territorio fragile e vincolato per i suoi valori: “Nonostante tali condizioni oggettive, si prevede di cantierizzare per anni ulteriori aree delicate e vincolate, anche oltre quelle direttamente interessate dal Ponte”.

Molti i rilievi sugli aspetti di cantiere dell’opera e su quelli strutturali. Rumori e vibrazioni sono oggetto di puntuali controdeduzioni rispetto alle sottovalutazioni contenute nelle integrazioni dei progettisti che per le polveri hanno addirittura considerato aree di disturbo vicino ai cantieri per soli 50 metri. Si è poi ribadito come non ci potranno essere risposte rispetto alla tenuta dei cavi finché non si faranno i test che lo stesso progettista indica e come le risposte fornite in merito alle oscillazioni del Ponte non appaiono convincenti (in particolare in relazione all’attraversamento ferroviario). Manca poi una approfondita e completa valutazione di impatto sulla salute pubblica.
Pesantissimo, secondo associazioni e comitati l’impatto sulla ricchissima biodiversità dell’area, in special modo sull’avifauna: nelle integrazioni prodotte dal proponente viene addirittura ignorata la presenza di alcune specie, di altre si sottostima la consistenza o si descrivono rotte e traiettorie sulla base di rilievi condotti con un radar limitato nella sua portata e mal posizionato. Le osservazioni, al contrario, documentano come “l’analisi storica dei venti che interessano lo Stretto porti a ritenere una collisione dell’avifauna ben superiore a quanto ipotizzato nei documenti prodotti dalla Stretto di Messina spa”. E si precisa che “tutti gli effetti ambientali sono stati considerati anche rispetto gli impatti sul mare, sulla costa, sulla risorsa idrica, in relazione sia all’opera che ai cantieri necessari per realizzarla”. L’inevitabile distruzione delle rarissime (e vincolate) cosiddette beach rock sul litorale prossimo a Ganzirri costituisce solo un esempio della sproporzione dell’intervento rispetto alla delicatezza dei luoghi. Specifiche considerazioni sono anche sugli aspetti paesaggistici e archeologici, sia sotto il profilo formale che sostanziale. Formale perché nelle osservazioni si è illustrato come progetto e interventi connessi, compresi alcuni di quelli definiti compensativi, siano incompatibili con la pianificazione paesaggistica (e i vincoli a questa relativi) delle Regioni Sicilia e Calabria; sostanziale perché si è contestato l’impatto visivo da rendering da agenzia immobiliare con giardini verdi, campi giochi e servizi a cornice di un’opera mastodontica.

“Ancora una volta – affermano le associazioni – l’approccio teso a minimizzare i problemi confligge con la realtà delle cose. Il Ponte continua ad essere un’opera non “trasparente” che inutilmente si cerca di far apparire “leggera”, ben inserita nel paesaggio (come i fotomontaggi presentati vorrebbero far credere): un tentativo risibile a fronte del rapporto tra il dimensionamento dell’opera e quella dei luoghi in cui si vorrebbe realizzarla”. Le associazioni ambientaliste e i comitati ritengono pertanto che la commissione non potrà che chiudere il procedimento Via in corso con parere negativo. Le conclusioni delle osservazioni prodotte, che contengono un lungo elenco (sebbene parziale) delle “incongruenze” riscontrabili nelle integrazioni presentate dalla SdM, escludono persino la possibilità di un’approvazione con prescrizioni. “Qualsiasi prescrizione si volesse ipotizzare, – concludono – non potrebbe mai superare l’enorme mole di problemi rilevati che andrebbero comunque risolti in via propedeutica e preventiva rispetto a qualsivoglia autorizzazione”.

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L’imbarcazione risultava priva di motore e di qualsiasi simbolo di riconoscimento, rendendo difficile l’identificazione del proprietario. Tuttavia, grazie a rapidi accertamenti, i militari sono riusciti a risalire al proprietario, che è stato deferito all’Autorità Giudiziaria di Palmi per invasione di terreni o edifici.

Grazie all’intervento dell’Arma dei Carabinieri, la strada è ora nuovamente operativa e sicura. Questo episodio dimostra l’efficacia dell’attività di prossimità dell’Arma dei Carabinieri, sempre impegnata nel monitorare il territorio e ascoltare le esigenze dei cittadini. La presenza costante dei Carabinieri nelle comunità locali favorisce un dialogo diretto con i cittadini, permettendo di individuare e risolvere prontamente situazioni di illegalità o disagio.

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“Il progetto definitivo del Ponte – ha replicato Ciucci alle osservazioni tecniche – rappresenta i massimi standard di ingegneria. Tutti i ponti sospesi a grande luce si rifanno al Messina Style. Oltre cento progettisti, professori e ingegneri di fama internazionale, 12 istituti scientifici e universitari nazionali ed esteri, 39 Società e Associazioni nazionali ed estere hanno contribuito al progetto del Ponte sullo Stretto. Il progetto definitivo del Ponte è stato predisposto e aggiornato dalla società danese Cowi, che progetta ponti sospesi in tutto il mondo”.

“La società Stretto di Messina – ha proseguito Ciucci – ha recentemente approvato questo progetto con un articolato sistema di verifiche che, oltre agli ingegneri della Società, ha coinvolto la statunitense Parsons Transportation Group in qualità di Project Management Consultant e un Expert Panel, composto da quattro massimi rappresentanti nelle discipline di aerodinamica-aeroelastica, sismica, geotecnica e ambiente. Il Comitato Scientifico – ha concluso l’ad della Società -, organo autonomo e indipendente composto da nove esperti nominati dal Ministero delle Infrastrutture, lo ha approvato all’unanimità con raccomandazioni e osservazioni, senza evidenziare criticità o prevedere prescrizioni”.

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